從智慧型手機到智能汽車:華為與蘋果三星的爭奪正在升級

手機領域的爭奪將不再是華為的重點,車聯網和自動駕駛才是。

砂糖兔

10月11日的2018華為全聯接大會上,展出了一輛安裝了8顆華為昇騰AI晶片的奧迪Q7,而在現場播放的視頻中,它正在進行L4級自動駕駛的測試。

華為與奧迪的合作其實四五年前就已經開始了,而除了奧迪,賓士、PSA、豐田、東風、一汽、長安、比亞迪也都是華為在汽車領域的合作夥伴。

從2013年成立車聯網業務部至今,低調的華為在汽車領域的滲透力不斷加深。和手機領域的對手蘋果一樣,華為在汽車領域也有自己的野心。

尋找下一個爆發點

去年開始,作為華為支柱的經營商業務已經開始出現增長乏力:2016年增速還有23.6%,2017年只有2.5%。

以手機為主的消費者業務目前勢頭正勁,二季度出貨量更是超越了蘋果,但是智慧型手機進入平台期是不爭的事實,很快這個產業就要被新的智能終端取代。

智能汽車則是取代智慧型手機的那個物種,自然也成為了華為新的增長點。

越來越廣的汽車「朋友圈」

2013年華為推出了車載模塊ME909T,正式進軍車聯網。2015年華為的車載通信模塊海思晶片分別簽下了奧迪和賓士兩個大單。

去年華為與PSA啟動了車聯網研發合作,今年4月搭載了華為OceanConnect車聯網平台的DS 7 CROSSBACK就亮相了2018漢諾威工業博覽會。

6月份,奧迪宣布將使用華為提供的4G模塊,同時雙方聯合開發的5G聯網汽車也有望在2020年前問世。

除此之外,華為與東風和長安的戰略合作也在不斷深化,從車聯網向人工智能領域延伸。

華為為何不自己造車

雖然通信起家的華為最後轉頭自己做起了手機,可是並不代表做了車聯網的它也要自己造車。關於華為造車的傳聞這些年和蘋果造車一樣,時不時就被提起。

而與蘋果的不回應不同,華為的高管們經常在公開場合強調,我們不會造車。

雖然做空調的和做房地產的都擠破頭地往汽車製造業里鑽,可是製造業本身並不是最獲利的業務。對於智能汽車時代,晶片和軟件的重要性毋庸置疑,也是極具價值的業務。

對華為來說,在智能網聯和交通領域深耕,為主機廠提供解決方案已經能夠創造巨大的價值了,這遠比一輛掛著華為logo的汽車給力。

根據官方披露數據,2018年華為就能夠覆蓋10萬網聯車,隨著它的車企「朋友圈」不斷擴大,未來這個數字肯定還會呈現幾何級增長。

不上市的華為就像一個自控能力極強的修行者,它很清楚自己的業務邊界,從不盲目擴張到其他領域,不管那些風口上是不是連豬都在飛舞。

但是這並不表明華為沒有野心,相反,它在汽車領域的野心之大,可能此前一直被我們低估了。

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