出行新產業不斷湧現:智慧公車「掃碼」只是開始

近年來,隨著城市化進程的不斷推進,城市人口的數量也不斷攀升。交通出行成為衡量城市管理水平的重要指標。目前,交通出行各領域各環節正在被互聯網滲透、改變和再造。新模式、新業態、新產業正不斷湧現並煥發出強大的生機活力

「目前大陸有7.9億人生活在城市,到了2020年將有10.5億人生活在城區裡,城市公共交通發展的水平如何,將成為衡量城市治理水平的重要指標。」中國交通通信信息中心總經濟師李璐瑤說。

在「互聯網+」的浪潮推動下,移動支付成為城市公共交通智能化重要的突破口。在日前舉行的首屆中國智慧交通大會上,騰訊公司宣布目前有超過5000萬用戶在使用「乘車碼」,覆蓋城市超過了100個。支付寶方面也表示,截至2017年底,已有50多個城市可做到支付寶掃碼乘公車。

智慧公車不僅僅是掃碼支付。交通運輸部總工程師周偉表示,交通出行各領域各環節正在被互聯網滲透、改變和再造。新模式、新業態、新產業正不斷湧現並煥發出強大的生機活力。

「掃碼」乘車更方便

「今年5月,深圳地鐵上線了乘車碼。現在每天運送的500多萬人次的乘客裡,掃碼進站的有40%,他們中過去有四分之三的人是刷交通卡的。」深圳市地鐵集團有限公司副總經理簡煉說。

對於乘客們來講,掃碼就能乘車,顯然更為方便。規律使用公共交通的市民通常使用公車卡,而遊客和有臨時出行需求的乘客過去只能使用現金支付,掃碼乘車正好滿足了他們的需求。

杭州市地鐵集團有限責任公司副總經理沈林沖說:「過去每次去人流大的地鐵站,都能看到一大群乘客在排隊買票。但從2017年推行了掃碼過閘以後,排隊現象大為改觀。手機掃一掃已經成為乘客最喜歡的支付方式。」

移動支付同樣給公共交通的經營者帶來便利,江西九江市公車集團經營調度處處長方文告訴記者,以前面對成噸的硬幣令人頭痛。「看著是錢,實際上費錢。倉庫盛不下,銀行也不願意收,我們甚至拿硬幣支付過供應商的貨款,四五十萬元的硬幣,用一輛小卡車才運走。但今年年初九江公車車接入了掃碼支付,收到的硬幣大幅減少。」

「掃碼乘車」看起來很簡單,背後的技術卻並不容易。掃碼上車,要求通行效率,但無論是鬧市區的公車車還是在地下的地鐵站,網路卻不見得時時通暢。「我們做過測算,公共交通需要在0.3秒內掃碼識別。現在通行的交通乘車碼都是‘雙離線二維碼’,先對每個乘客進行小額授信,讓他先通過再付費,這樣以現在的技術,0.01秒就能讓乘客通過。」騰訊公司副總裁鄭浩劍告訴記者。

同濟大學教授楊東援表示:「數字化已經讓城市公共交通站上了一個新台階,但想要提升乘客體驗還需要進一步升級,關鍵就是如何利用好從末端乘車環節數字化得到的資源,進一步向智能化和智慧化發展。」

以移動支付作為入口,城市公共交通獲得了大量的精準數據,這些寶貴的數據資產怎麼使用?

建設智慧「大腦」

鄭浩劍這樣描述數據的「威力」:「深圳正在舉行改革開放40年燈光秀活動,平均每天有8萬人來觀看,這8萬人是陸陸續續抵達的,但結束時會集中離開。怎樣有效疏散呢?在大數據的支撐下,我們能知道這些人希望到哪裡去,要派多少公車車,加開多少地鐵,這樣疏導方案能更有效率。這就是如今的‘城市神經中樞’,我們已經在常態監控、用戶分析、網路優化等方面都進行了準備,城市公共交通就能真正和用戶聯動起來。」

「城市神經中樞」平台的使用者,深圳巴士集團股份有限公司總經理王慧農表示,數據是推動公共交通智慧化的關鍵。「我們和騰訊、華為都成立了聯合創新實驗室,希望在深圳巴士建立目前最先進的智慧調度雲平台,將大數據應用於應急智慧和安全監控。」

實時調度是智慧公車的第一步。沈林沖也看好智能化對公車運力效率的提升。「智慧公車目前最大的價值就是能精準地預測未來,過去只有我們看到乘客在地鐵站入口排起大隊才知道遇到了高峰,但現在可以通過數據提前判斷出這個趨勢,然後更好地規劃自己的運力,甚至探索整個公共交通系統的聯動來更有效地疏導乘客。」沈林沖說。

數據還能夠幫助公共交通進行更為有效的決策。廣州市公共交通集團有限公司副總經理張海燕告訴記者,讓乘客知道車什麼時候能來只是第一步,下一步是解決怎麼能讓乘客到想去的地方去。比如周邊幾個小區的乘客,在上班高峰期都要集中去市中心上班,那就可以設置一條繞過交通堵塞路段,直接開往目的地的定制公車線路。

在杭州,這樣的大數據公車已經成為現實。今年8月底,首條大數據常規公車線路345路正式開通。與傳統公車車等距設站不同,345路在有些區域每隔200米到300米就有一站,有些路段站點間隔卻足有兩公里,這同樣是「數據大腦」算出來的。杭州公車戰略發展研究所副所長羅序旗表示,支撐數據大腦決策的是交通卡刷卡數據、移動支付數據、第三方地圖查詢數據,以及公車車的位置、速度,甚至沿線小區人口等多維度的數據資源。

謹防「一窩蜂」和「兩張皮」

世界資源研究所中國交通項目主任劉岱宗講述了一個案例。「紐約市政府為了吸引科技企業落戶,通過立法規定開放了當地所有計程車、網約車數據。今天任何人都能下載紐約計程車過去兩年所有數據的數據包。這就意味著,只有數據開放,才能讓初創公司開發出更多有創造力的應用。」

在專家們看來,數據開放是智慧公車發展未來仍需突破的瓶頸。盡管目前「交通出行大數據開放雲平台」上,已接入25個省份交通運輸主管部門,包括騰訊、百度、高德、滴滴等在內的43家企業和機構,開放數據159項。信息服務接口140餘項。可是國家發展改革委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東依然表示,仍需進一步建立數據開放與交換的機制。他認為,為了把更多維度的交通數據納入智慧交通的范疇,一方面需要有開放的心態,另一方面也要建立相關的機制,包括市場化運作機制,讓數據能夠更加充分地進行交換。周偉也表示,信息資源共享困難,開發利用不足是制約發展的基礎問題,必須採取切實措施,打破信息壁壘,消除信息孤島,推動信息資源的開放、共享,政府尤其要在這方面主動作為。

在交通運輸部公路科學研究院研究員孟春雷看來,在數據整合的過程中,傳統公車經營者和政府管理者,都要更為重視互聯網公司在其中的作用,搞好政企合作。「要鼓勵它們參與公共交通,互聯網公司至少有4大優勢:用戶入口、支付平台、位置信息和生態建設,它們的加入,能讓‘老面孔’的城市公車事半功倍地轉型升級,也建立起更多商業模式。」

張海燕告訴經濟日報記者,廣州公車正在嘗試把公車車變成「城市移動客廳」,比如乘客可以在下班的時候,提前預訂半成品蔬菜,在下車的公車站點自助領取,或者直接在公車車上得到自己目的地餐廳的優惠券,這樣公共交通就不僅僅是一種出行方式,也成為新的生活方式。鄭浩劍也表示,騰訊目前一方面正在與各地公車公司一起探索線上商業模式,比如將包括文學、音樂等內容與人們在公共交通上的碎片化時間結合,一方面則是開拓線下空間,比如利用數據探索公車站點周邊的智能商業選址,等等。

不過,周偉也提示,共享出行的「一地雞毛」也給智能公車建設敲響了警鐘。2014年至2017年,大陸共享出行市場投資額從20億美元上漲到210億美元,但繁華過後造成了大量社會資源浪費。智慧交通發展同樣要謹防「一窩蜂」投入後的社會經濟問題。此外,還要充分利用信息技術,創新業務模式,優化業務流程,規範管理行為,避免信息技術和交通業務的「兩張皮」現象。